Il trenino bianco-azzurro delle Dolomiti fece il suo dovere, eccome, durante le Olimpiadi invernali di Cortina 1956: basti dire che durante l’evento arrivò a trasportare settemila passeggeri al giorno, tra i quali molti dei presenti all’inaugurazione dei Giochi.
L’elettrotreno nella sua elegante livrea bianco-azzurra venne immortalato su sfondi bellissimi in molte foto che poi fecero il giro del mondo, contribuendo a far conoscere le bellezze della Val Boite. Eppure, con il senno di poi, possiamo dire che quella dei Giochi Olimpici fu un’occasione perduta, poiché proprio in funzione di essi si era pensato seriamente di riqualificare l’intera linea Calalzo-Dobbiaco, con interventi strutturali che avrebbero garantito la sua sopravvivenza fino ai giorni nostri: così non fu e come poi siano andate le cose lo sappiamo tutti.
Fin dal 1949, quando i Giochi invernali del 1956 vennero assegnati a Cortina, da più parti si caldeggiò la trasformazione della linea in scartamento ordinario, soluzione che avrebbe permesso tra l’altro un più facile impiego degli alloggi disponibili nell’intera Val Boite. I Ministeri dei Trasporti, delle Finanze e dei Lavori Pubblici si arresero però davanti all’enorme spesa prevista: venti miliardi di lire (circa 380 milioni di euro di oggi).
La società di gestione, la SFD, presentò un progetto da finanziare mediante la legge n. 1221 del 2 agosto 1952, ma si vide che tra cambio dell’armamento, correzione della linea, materiale rotabile, rimozione di passaggi a livello, ecc., la cifra era ancora vistosa (lire 1.750.000.000), per cui ci si limitò a lavori di straordinaria manutenzione, eseguiti con un finanziamento statale di soli 350 milioni.
Nel contesto di tanti ambiziosi progetti andati allora delusi operava pure un “Comitato per le comunicazioni con Cortina”, che affidò all’ingegner Antonio Sardagna l’incarico di studiare un programma di respiro internazionale. La sua relazione evidenziò la necessità di interventi strategici sulla linea internazionale del Brennero, con l’ampliamento della stazione di Fortezza, la trasformazione della trazione elettrica da trifase in corrente continua sul tratto Brennero-Bolzano, l’estensione della elettrificazione alla linea Fortezza-San Candido e la ricostruzione del ponte della Perca distrutto dai bombardamenti. Dalla parte sud, il tratto Ponte delle Alpi-Calalzo reclamava invece un notevole ammodernamento degli impianti e altre sistemazioni varie. Sardagna divideva inoltre tutti questi lavori tra «assolutamente indispensabili» (spesa di 250 milioni) e «importantissimi ma non indispensabili» (spesa di 1.500 milioni). È ovvio dire che le FF.SS. si fermarono ai primi, anche perché il tempo ormai stringeva.
La relazione dell’ingegnere trentino conteneva pure un’acuta indagine sul flusso degli spettatori e dei turisti previsti per i Giochi e sul problema del loro trasporto. Essa evidenziava come, una volta migliorata la viabilità stradale e ferroviaria, occorresse provvedere ad assicurare una fluida circolazione dei tanti mezzi indispensabili ad accogliere tutti gli ospiti, per i quali non era sufficiente il cosiddetto comprensorio olimpico. La presenza giornaliera a Cortina durante le gare fu calcolata infatti in circa 25/30 mila persone, compresi i partecipanti e i servizi. Pertanto era necessario far sì che ogni giorno potessero arrivare e partire da Cortina circa quindicimila persone, con un massimo di ventimila e un minimo di diecimila. Date le difficoltà di alloggio nell’Ampezzano, il traffico dei mezzi privati fu considerevolmente ridotto e anche gli spettatori provenienti dalle province venete e dalla regione Trentino-Alto Adige preferirono servirsi dei mezzi pubblici. Siccome gran parte di queste persone veniva soltanto per vedere le gesta degli atleti, occorreva che il viaggio di andata o di ritorno fosse contenuto in un massimo di tre ore in media.
C’era inoltre la spinosa questione di far proseguire da Calalzo e da Dobbiaco fino a Cortina coloro che arrivavano con i treni delle Ferrovie dello Stato. Poiché la FSD entro il tempo suddetto poteva trasportare al massimo 3.000 persone per ciascuna delle due direzioni, si dovette provvedere con linee supplementari di autobus e a ciò provvide la S.A.D., diretta dal comm. A. Bocci, in collaborazione con altre società. Venne steso così un piano generale del fabbisogno sia per ferrovia, sia su strada e il 29 dicembre 1955 la Direzione generale delle FF.SS. (direttore ingegner G. Raimondo) per il periodo dal 25 gennaio al 6 febbraio dispose un notevole rinforzo del personale di movimento e di trazione su tutte le linee dirette a Cortina, con treni ordinari e straordinari e con utilizzo di tutte le automotrici in servizio nei compartimenti della zona, nonché di altre di nuova costruzione.
Pur lontano dall’optimum, il “trenino delle Dolomiti” assolse insomma le sue funzioni e col suo continuo movimento, quasi fosse un tramway cittadino, concorse alla buona riuscita dei Giochi divenendone un’icona. Tra i suoi meriti anche quello di aver permesso che alla stazione di Dobbiaco sostassero diversi treni attrezzati per il pernottamento, provenienti dalla Germania e dalla Svezia, alleviando così il problema della penuria di alloggi.
Purtroppo questo suo apporto più che positivo non servì a convincere chi di dovere ad
investire sul suo futuro, con il risultato che, spente le luci della ribalta sportiva, iniziò un’inesorabile decadenza che vide il trasporto su gomma battere nettamente quello su rotaia. Poi venne il grave incidente dell’11 marzo 1960 ad Acquabona (2 morti e 27 feriti), ma in verità la sorte del trenino era già da tempo segnata.
Walter Musizza
