Le Olimpiadi innescano sempre sogni ambiziosi, talvolta azzardati se non addirittura deleteri per il futuro dei territori interessati. L’imperativo dovrebbe essere sempre quello di guardare al di là dell’evento sportivo, concependolo come occasione di progresso a medio e lungo termine per le comunità locali prima che di propaganda e di prestigio nazionale. Ma l’equilibrio è difficile e un esempio paradigmatico in tal senso ci viene dai propositi maturati una settantina di anni fa in vista dei Giochi Olimpici invernali di Cortina 1956, allorché tornò di attualità la fattibilità di un collegamento ferroviario tra Cadore e Pusteria.

La Camera di Commercio, Industria e Agricoltura di Belluno nel mese di agosto 1952 fece stendere un progetto per la costruzione di una nuova ferrovia a scartamento normale Calalzo – Auronzo – Cortina d’Ampezzo – Val Marebbe – Brunico, voluto per colmare, come recita il frontespizio dello studio, «una lacuna nelle comunicazioni ferroviarie delle Dolomiti».

La nuova arteria, della lunghezza di circa 87 chilometri, avrebbe dovuto collegare Calalzo con Brunico, innestandosi poi sulla linea Fortezza – San Candido e quindi sulla rete austriaca, con un costo previsto di 250 milioni di lire a chilometro. Del tronco iniziale da Calalzo ad Auronzo, di circa 15 km e del costo preventivato di 4 miliardi di lire, si sottolineava come esso potesse «soddisfare finalmente le giuste aspirazioni della laboriosa e paziente gente cadorina del Piave-Ansiei».

Nel primo tratto il tracciato attraversava Vallesella e la località di “Ciasiere” a valle di Domegge, arrivando al Ponte Nuovo e poi ad Auronzo. Da qui puntava verso case San Marco, costeggiando la strada delle Dolomiti e, giunto alla confluenza dei torrenti Sorapis e Rudavoi nell’Ansiei, imboccava una galleria di 10 chilometri sotto i massicci dei Cadini, del Marcora e del Faloria, per sboccare nella conca ampezzana.

Erano previste stazioni a Domegge, Lozzo e Cima Gogna, mentre quella di Auronzo avrebbe dovuto essere ubicata in modo da soddisfare in pieno le esigenze di «quel lungo paese». Si prospettava inoltre la possibilità di un allacciamento con Villa Santina, punto d’arrivo di un tratto ferroviario da Tolmezzo, già progettato ma non ultimato ancora negli anni Venti. Circa l’ubicazione della stazione di Cortina, destinata soltanto al servizio viaggiatori, bagagli e merci celeri, si avanzavano due ipotesi: o del tutto fuori dall’abitato, o subito a valle della frazione di Cadin Alto.

Da Cortina la ferrovia doveva quindi attraversare il piano di Fiames, imboccare una galleria di chilometri verso la valle di Marebbe e proseguire fino a Brunico. Un tratto questo assai impegnativo, lungo circa 47 chilometri , di cui 15 in galleria, del costo approssimativo di 11 miliardi di lire.

Lo studio sottolineava «gli enormi benefici che deriverebbero a tutte le vaste zone attraversate dalla linea» nonché l’«immenso vantaggio anche a località lontane, particolarmente Venezia, il cui porto risentirebbe sicuro e benefico impulso dalla nuova comunicazione». Su questo niente da obiettare, ma lascia oggi perplessi la prevista utilità addotta dal progetto per il trasporto del legname e dei minerali delle miniere di Auronzo «in progressivo incremento».

Il progetto costituiva in definitiva l’ideale continuazione di un sogno concepito subito dopo la conclusione della Grande Guerra, allorché all’ingegner Gaetano Ciocca (1882-1966) era stato affidato il compito di studiare un prolungamento della linea ferroviaria fino a Cima Gogna.

Conoscendo la fervida attività del Ciocca, poliedrica figura di intellettuale e inventore, vien da chiedersi come sarebbe risultata questa nuova tratta ferroviaria cadorina. Egli infatti fu il padre della cosiddetta «strada guidata» (o «guidovia»), che proponeva il trasporto di persone e merci tramite trazione meccanica su un binario in cemento. L’idea gli era venuta proprio durante la guerra, quando aveva avuto occasione di toccare con mano le difficoltà dei collegamenti in zona di operazioni. Per questo pensò di trasformare radicalmente la ferrovia, sostituendo le rotaie con un pavimento simile a quello delle strade e cerchiando le ruote delle locomotive e dei carri con la gomma invece che con il metallo.

Il suo progetto però rimase una chimera e bisognò attendere fino al 1928 perché venisse riproposto in nuova veste da un rapporto steso e pubblicato a Belluno dall’ingegner G. Corte sulla fattibilità del tronco ferroviario Calalzo-Cima Gogna, da inserire nel più vasto contesto della direttissima Venezia-Monaco.

La Commissione Reale, presieduta dal cavalier Carlo Silvetti, prevedeva che l’opera sarebbe venuta a costare 18 milioni di lire, con una partecipazione di 6 milioni in Titoli di Rendita dello Stato da parte degli enti locali interessati. Tra i contributi stanziati da questi ultimi, con deliberazioni già prese, c’erano pure quelli della Provincia di Belluno (lire 300.000), della Magnifica Comunità (lire 500.000), di Auronzo (lire 1.300.000), Comelico Superiore (lire 500.000), Sappada (lire 400.000), Santo Stefano di Cadore (lire 800.000), Vigo di Cadore (lire 500.000) e di tanti altri comuni ancora.

Non se ne fece niente, ma il sogno rimasto nel cassetto era destinato a rispuntare ciclicamente, nel 1952 sotto l’egida dei Cinque cerchi appunto e poi ancora nel 2016 grazie al convegno IUAV-CIFI tenutosi a Venezia.
Di tante illusioni fiorite in quest’ultimo secolo ciò che merita di essere salvato è proprio la fervida disponibilità dimostrata nel 1928 da tutti i comuni cadorini, che seppero condividere equamente vantaggi e oneri derivanti dall’intera operazione loro proposta. Ma oggi Cadore e Ampezzano possono contare sulla comunione e sulla responsabilità allora messe in campo?

Walter Musizza