Nelle politiche di mobilità contemporanee, il car sharing può essere interpretato non tanto come un servizio di trasporto alternativo, quanto come una misura di efficienza territoriale applicata. La sua funzione principale non consiste nell’espansione dell’offerta infrastrutturale, bensì nella riduzione dell’inefficienza strutturale del modello fondato sul possesso individuale dell’automobile, attraverso l’aumento del tasso di utilizzo di beni caratterizzati da elevati costi fissi e da una bassa intensità d’uso. In questa prospettiva, il car sharing si colloca pienamente nel paradigma dell’economia della saturazione, che privilegia l’ottimizzazione delle risorse esistenti rispetto alla realizzazione di nuove infrastrutture, intervenendo prevalentemente sulle dimensioni organizzative, digitali e comportamentali dei sistemi di mobilità.

Il contesto di riferimento è caratterizzato da livelli di motorizzazione particolarmente elevati. In Italia il tasso ha raggiunto 694 autovetture ogni 1.000 abitanti, collocando il Paese ai vertici della classifica europea. Secondo i dati ISTAT (Parco veicolare e tasso di motorizzazione, 2023), tale valore risulta significativamente superiore alla media dell’Unione Europea, che si attesta intorno a 0,55 autovetture per abitante, come rilevato da Eurostat (Passenger cars per 1.000 inhabitants, 2023). Nei territori alpini il fenomeno appare ulteriormente accentuato, a conferma di una forte dipendenza dall’auto privata nei contesti a bassa densità insediativa.

A fronte di questa elevata dotazione veicolare, l’utilizzo effettivo dell’automobile privata risulta estremamente limitato. Le evidenze consolidate indicano che un’auto di proprietà resta mediamente inutilizzata per oltre 23 ore al giorno. Al contrario, i dati relativi ai servizi di car sharing mostrano come un singolo veicolo condiviso possa sostituire più di dieci automobili private, contribuendo a una riduzione significativa del numero complessivo di veicoli circolanti. Questo scarto strutturale tra possesso e utilizzo rappresenta una delle principali fonti di inefficienza dei sistemi di mobilità contemporanei, con ricadute dirette sul consumo di suolo, sulla domanda di parcheggi e sulla congestione urbana.

In tale quadro, il car sharing assume il ruolo di leva di policy trasversale, con implicazioni che superano la sola dimensione trasportistica. La riduzione del fabbisogno complessivo di autovetture private consente di alleggerire la pressione sulla domanda di stalli di sosta e box pertinenziali, incidendo indirettamente sui costi di costruzione degli edifici, che aumentano sensibilmente in presenza di standard elevati di parcheggio. Il car sharing diventa così anche uno strumento di contenimento dei costi abitativi, con particolare rilevanza nei contesti urbani ad alta densità e nelle aree turistiche.

Dal punto di vista economico, le analisi ufficiali mostrano come il costo reale dell’auto privata sia frequentemente sottostimato. Le elaborazioni dell’Automobile Club d’Italia indicano una spesa media annua per veicolo compresa tra 3.500 e 4.000 euro, includendo ammortamento, carburante, manutenzione, assicurazione e fiscalità (ACI, Costi di esercizio dell’automobile, 2023). In questo contesto, il car sharing risulta particolarmente conveniente per percorrenze annue medio-basse, tipiche della seconda o terza auto familiare, rendendo il passaggio dal possesso all’accesso una scelta razionale oltre che sostenibile.

L’uso combinato dello stesso veicolo da parte di una pluralità di utenti – pubblici, aziendali, privati e turistici – consente di superare la separazione tra flotte dedicate e veicoli per l’utenza civile, aumentando in modo significativo il tasso di utilizzo complessivo del parco veicolare e rendendo operativa la logica dell’economia della saturazione. Questo modello, fondato sulla condivisione tra profili di utenza differenti, è reso possibile dalla dimensione digitale, che integra registrazione, prenotazione, accesso e pagamento, riducendo le barriere all’uso e favorendo l’integrazione con il trasporto pubblico. In questa direzione si colloca lo storytelling che segue, volto a mostrare l’applicazione concreta di tali principi in contesti territoriali reali.

Oltre agli effetti di efficienza tecnica, il car sharing produce ricadute di natura sociale e relazionale. Nei modelli station-based, l’uso condiviso attiva dinamiche di responsabilità collettiva e fiducia reciproca, poiché il comportamento dei singoli utenti incide direttamente sulla qualità del servizio. In questa prospettiva, il car sharing può essere interpretato come un primo gradino verso forme più avanzate di cooperazione, quali il car pooling, contribuendo alla costruzione di capitale sociale a livello locale. Analogamente alle corsie HOV, esso opera come una nudging policy di nuova generazione, orientando le scelte individuali verso modalità di utilizzo più efficienti e collettive, senza ricorrere a strumenti coercitivi.

Per comprendere come questi principi si traducano in modelli operativi concreti, capaci di funzionare anche in territori a bassa densità e caratterizzati da un’elevata dipendenza dall’auto privata, il contributo che segue approfondisce l’esperienza del car sharing in Alto Adige attraverso le voci di Leonhard Resch e Gebhard Platter. L’analisi mette in evidenza come integrazione istituzionale, infrastruttura digitale e responsabilizzazione degli utenti rendano praticabile, nella quotidianità, il paradigma dell’economia della saturazione applicata ai sistemi territoriali di mobilità.

Leonhard Resch, Amministratore Delegato – AlpsGo Car Sharing Alto Adige, quali fattori hanno favorito l’avvio del car sharing in Alto Adige?

L’avvio del car sharing in Alto Adige nasce dall’esigenza di offrire un’alternativa concreta alla seconda o terza auto familiare, molto diffusa in territori con distanze significative e bassa densità abitativa. Rendere visibili i costi reali della proprietà dell’auto – indipendenti dall’utilizzo – è stato un passaggio decisivo: al di sotto dei 10.000 km annui il car sharing risulta più efficiente.

Accanto alla dimensione economica, è stata centrale quella culturale. Il passaggio dal possesso all’accesso richiede fiducia nel sistema: affidabilità del servizio, disponibilità dei mezzi e qualità della manutenzione. Il modello cooperativo ha aiutato molto, perché l’auto viene percepita come una risorsa condivisa della comunità e non come un bene impersonale.

I dati mostrano che un’auto in car sharing può sostituire molte auto private. Quali implicazioni ha questo per i territori, la pianificazione urbanistica e l’accessibilità abitativa?

Questo dato evidenzia l’inefficienza strutturale del modello basato sul possesso. Il car sharing consente di utilizzare meglio le risorse esistenti, riducendo la pressione su suolo, parcheggi e infrastrutture. Per i territori significa minori costi pubblici, migliore qualità dello spazio urbano e maggiore accessibilità alla mobilità.

Questo effetto ha implicazioni rilevanti anche per la pianificazione territoriale e urbanistica. Ridurre il numero complessivo di auto private consente non solo di diminuire la pressione su suolo pubblico e parcheggi, ma anche di ripensare il fabbisogno di garage e spazi di sosta nelle nuove costruzioni. Ciò incide direttamente sui costi di realizzazione degli edifici, che aumentano in modo significativo quando sono richiesti box e parcheggi pertinenziali. In questo senso, il car sharing diventa una leva per contenere i costi di costruzione e migliorare l’accessibilità economica delle abitazioni, offrendo un’alternativa concreta alla seconda o terza auto, soprattutto nei territori a bassa densità.

Che cos’è il modello di “partner car sharing” e perché è centrale, anche dal punto di vista dell’utilizzo reale dei veicoli?

Il partner car sharing è il cuore del modello sviluppato in Alto Adige perché consente di integrare nello stesso veicolo uso pubblico, uso privato, uso aziendale e uso turistico, superando la separazione tradizionale tra auto “di servizio” e auto “per i cittadini”.

Un soggetto pubblico o privato utilizza il veicolo per le proprie esigenze operative, ma il mezzo non è assegnato in modo esclusivo. Quando non è impiegata per spostamenti di servizio, l’auto rientra automaticamente nella flotta di car sharing ed è prenotabile tramite app. Questo aumenta il tasso di utilizzo dei veicoli, riduce il numero complessivo di auto necessarie e rende sostenibile il servizio anche nei piccoli comuni e nei contesti a domanda discontinua.

Questo modello supera la logica della flotta dedicata, tipica di enti e aziende, spesso caratterizzata da un basso tasso di utilizzo. Il partner car sharing introduce invece una logica di uso intensivo e flessibile del veicolo, che risponde a bisogni diversi in momenti diversi. In questo modo aumenta l’efficienza complessiva del sistema, riduce i costi di gestione e rende disponibile un numero maggiore di mezzi per cittadini e turisti. Per i territori, in particolare quelli a bassa densità, il partner car sharing diventa così una leva di policy che rende il car sharing sostenibile anche in presenza di domanda variabile.

Su quali tecnologie e piattaforme si basa il servizio e come vengono gestiti accesso e costi per gli utenti?

Il servizio si basa sulla piattaforma europea MOQO, che consente l’interoperabilità tra diversi operatori di car sharing e permette agli utenti di accedere ai veicoli con un’unica applicazione, utilizzabile anche in altri territori europei. Tutte le funzioni principali — registrazione, prenotazione, apertura del veicolo e pagamento — sono gestite direttamente via smartphone, rendendo l’accesso al servizio semplice e immediato.

Dal punto di vista dei costi, il sistema è strutturato in modo trasparente. Per i veicoli elettrici più diffusi, come il segmento Golf elettrica, la tariffa standard è di 6 euro all’ora più 0,28 euro al chilometro, con un abbonamento mensile di 5,90 euro; senza abbonamento la tariffa sale a 8 euro all’ora, sempre più 0,28 euro al chilometro. È prevista anche una tariffa giornaliera di 49 o 59 euro, a cui si aggiungono i chilometri percorsi. Nei comuni che beneficiano del contributo provinciale, il costo per i cittadini può scendere fino a 3 euro all’ora più 0,28 euro al chilometro. Le tariffe includono i costi di ricarica presso le infrastrutture convenzionate, come Alperia Charge, consentendo una valutazione chiara della convenienza del servizio.

Gebhard Platter, Direttore AlpsGo Car Sharing Alto Adige, in che modo il car sharing si integra con il trasporto pubblico e le politiche provinciali di mobilità, anche grazie alla dimensione digitale?

Il car sharing è concepito come complemento del trasporto pubblico e non come alternativa. Le postazioni sono collocate in prossimità delle fermate degli autobus e delle stazioni ferroviarie. In questo modo il trasporto pubblico copre le tratte principali e il car sharing risolve l’ultimo miglio.

La dimensione digitale rende questo modello semplice e utilizzabile: un’unica app, informazioni chiare su percorsi, tempi e costi e processi di prenotazione fluidi riducono le barriere all’uso e rendono naturale combinare mezzi diversi nello stesso spostamento.

In questo quadro si inserisce il ruolo della Provincia autonoma di Bolzano, che sostiene il car sharing perché rafforza e valorizza gli investimenti nel trasporto pubblico. Misure come l’abbonamento gratuito per i dipendenti pubblici e il potenziamento dei servizi creano le condizioni affinché il car sharing venga utilizzato in modo mirato, come parte integrante del sistema di mobilità provinciale.

Quali dinamiche sociali emergono dall’uso condiviso dei veicoli?

L’uso condiviso del veicolo attiva dinamiche che vanno oltre la semplice fruizione di un servizio. Il car sharing rappresenta spesso il primo passo, perché abitua le persone a considerare l’auto non come bene esclusivo ma come risorsa comune. Questo cambiamento culturale crea le condizioni per un passaggio successivo: l’uso più efficiente del veicolo, ovvero la condivisione dei posti disponibili.

Nel modello station-based, in cui i veicoli vengono prelevati e riconsegnati in postazioni fisse, la qualità del servizio dipende anche dal comportamento degli utenti, generando forme di responsabilità collettiva e di controllo sociale informale. Il veicolo non è percepito come un bene anonimo, ma come una risorsa condivisa, il cui corretto utilizzo è nell’interesse di tutti.

In questo senso, il car sharing può favorire anche pratiche di car pooling, esplicite o informali: una volta accettata l’idea dell’auto condivisa, diventa più naturale condividerne anche l’utilizzo tra più persone. Nei contesti territoriali caratterizzati da un buon livello di coesione sociale, questo rafforza comportamenti cooperativi, fiducia reciproca e senso di appartenenza, contribuendo alla crescita del capitale sociale locale.

Quali sono oggi i principali modelli di riferimento per il car sharing, in Italia e a livello internazionale?

In Italia guardiamo con attenzione ad alcune esperienze consolidate. Bologna rappresenta un riferimento importante, perché ha sviluppato un sistema di car sharing elettrico fortemente integrato con il trasporto pubblico regionale. Un altro caso rilevante è Genova, con il progetto Elettra, che ha puntato sull’elettrificazione della flotta e sull’integrazione urbana del servizio.

A livello internazionale, il principale punto di riferimento resta la Svizzera, in particolare l’esperienza di Mobility, che rappresenta uno dei modelli di car sharing più avanzati al mondo. È una realtà molto strutturata, con una forte base cooperativa e una diffusione capillare sul territorio. AlpsGo fa parte di una rete europea di operatori di car sharing, che consente il confronto continuo tra esperienze diverse e lo scambio di apprendimenti su modelli organizzativi, tecnologie e servizi.

Quali sono oggi le principali sfide per consolidare e far crescere il modello?

Le principali sfide riguardano, innanzitutto, le infrastrutture di ricarica, che nel car sharing elettrico richiedono colonnine dedicate, autorizzazioni e adeguata disponibilità di potenza, non sempre facili da garantire soprattutto nei contesti più piccoli. A questo si aggiunge il tema dei costi della mobilità elettrica, poiché veicoli e infrastrutture comportano investimenti più elevati e rendono necessario un equilibrio tra sostenibilità economica, contributi pubblici e modelli organizzativi efficienti. Infine, una terza sfida riguarda le persone e l’evoluzione del modello: il passaggio all’elettrico ha richiesto un cambiamento culturale, inizialmente accompagnato da diffidenze legate all’autonomia e alla ricarica, superate nel tempo grazie all’esperienza d’uso; in prospettiva, si affacciano anche soluzioni come il car sharing telecomandato, che aprono nuove opportunità ma pongono ulteriori questioni tecnologiche e regolative.