(Image generated with AI support)

Nelle città contemporanee, la mobilità costituisce uno dei principali fattori di pressione sullo spazio urbano e sull’ambiente. L’aumento costante del traffico privato, insieme all’allungamento dei tempi di percorrenza, impone un ripensamento delle politiche di spostamento. La sfida non consiste tanto nel costruire nuove infrastrutture, quanto nell’utilizzare in modo più efficiente quelle già esistenti, promuovendo strategie di condivisione e forme di cooperazione che riducono il carico complessivo sul sistema.

Come per le corsie ciclabili, che favoriscono una nuova cultura dello spazio pubblico basata sulla convivenza tra utenti diversi, anche nella mobilità automobilistica è possibile applicare lo stesso principio: non ampliare lo spazio, ma migliorarne la qualità d’uso. Si tratta di incentivare comportamenti civici e pratiche di condivisione che aumentano l’efficienza del sistema senza nuovi costi infrastrutturali, agendo non solo sulla dimensione fisica, ma soprattutto su quella organizzativa e comportamentale.

Le corsie HOV (High-Occupancy Vehicle) costituiscono una delle applicazioni più rappresentative del principio di economia della saturazione. Riservate ai veicoli con un numero minimo di occupanti, generalmente due o tre persone, scorrono parallelamente alle arterie principali e favoriscono la circolazione dei mezzi condivisi, con un duplice obiettivo: ridurre congestione e inquinamento, e incentivare comportamenti collaborativi orientati a un uso più razionale dello spazio.

L’immagine esemplifica il funzionamento del sistema HOV: il simbolo del rombo e la dicitura “HOV 2+ / 2 or more persons per vehicle” comunicano una regola chiara e leggibile, fondata sulla condivisione dell’auto come scelta civica e ambientale. In questa prospettiva, la segnaletica assume anche un valore culturale, esprimendo la logica dell’economia della saturazione, in cui l’efficienza non deriva da nuove infrastrutture ma da un diverso modo di utilizzare lo spazio collettivo.

Le corsie HOV nascono negli Stati Uniti all’inizio degli anni Settanta, in un periodo segnato dall’espansione urbana e dalla crisi energetica. La loro introduzione viene sostenuta dalle politiche federali per il risparmio energetico e la riduzione dell’inquinamento, previste dal Clean Air Act del 1970 e dall’Energy Policy and Conservation Act del 1975.

Il segnale stradale che segue indicando il numero minimo di occupanti, comunica in modo chiaro che la priorità spetta a chi viaggia insieme. Non impone restrizioni rigide, ma orienta le scelte attraverso una spinta gentile verso comportamenti più cooperativi. Così la segnaletica diventa uno strumento di mobilità condivisa e di uso più efficiente dello spazio stradale.

Negli ultimi decenni le corsie HOV si sono diffuse in Canada, Australia, Regno Unito e in diverse città europee, diventando uno strumento stabile delle politiche di Mobility Demand Management orientate a ridurre congestione ed emissioni. Le analisi più recenti dell’OECD (Shared Mobility and Urban Efficiency: Towards Inclusive and Sustainable Transport Systems, 2022) e dell’ITDP (High Occupancy Vehicle Lanes: Lessons from Jakarta and Beyond, 2021) confermano che si tratta di una buona pratica di pianificazione urbana, in grado di aumentare l’efficienza complessiva dei sistemi di trasporto e contribuire alla sostenibilità ambientale.

Sebbene questo modello non sia ancora previsto dal quadro normativo italiano, le evidenze internazionali mostrano impatti significativi: riduzione del traffico privato nelle ore di punta tra il 10% e il 20%, aumento della velocità media del traffico tra il 15% e il 30%, e un generale miglioramento della scorrevolezza dei flussi veicolari (Schijns, 2006). Questi risultati dimostrano il potenziale delle corsie HOV come leva efficace nelle politiche di mobilità sostenibile.

Come accade per le piste ciclabili, che non obbligano a cambiare mezzo ma rendono la mobilità dolce più accessibile e sicura, anche le corsie HOV funzionano come una nudging policy tipica delle politiche di nuova generazione. Non impongono comportamenti obbligatori né limitazioni drastiche, ma orientano le scelte individuali verso modalità più efficienti e collettive, rendendo la cooperazione tra utenti la scelta più semplice, veloce e conveniente. Si tratta di una “spinta gentile” che incentiva comportamenti socialmente utili valorizzando le infrastrutture esistenti e migliorando l’efficienza complessiva del sistema senza nuovi costi.

Anche esperienze lontane dal contesto europeo offrono spunti utili. A Giacarta, il sistema “3-in-1” ha mostrato come una regola possa modificare rapidamente le condizioni della mobilità urbana, generando adattamenti immediati da parte degli utenti. Come documentato da The Guardian (2016): «A woman carries her baby as she signals to show that she’s for hire as a ‘jockey’ to help drivers cheat a peak time traffic rule…»  https://www.theguardian.com/world/2016/apr/04/end-of-the-road-jakartas-passengers-for-hire-targeted-by-carpooling-crackdown. La foto sottostante è una rappresentazione ispirata a questo contesto, realizzata con supporto AI.

Per comprendere come la filosofia della saturazione, intesa come approccio di efficienza territoriale applicata, possa tradursi in modelli operativi quali corsie HOV e corsie ciclabili, approfondiamo il tema con Alessandra Proto, Direttrice del Centro OCSE di Trento per lo Sviluppo Locale.

(Foto, OECD, Trento)

Istituito nel 2003 con il Governo italiano e la Provincia autonoma di Trento, il Centro, parte del Centro per l’imprenditorialità dell’OCSE, opera come piattaforma internazionale per il rafforzamento delle politiche di sviluppo territoriale. Focalizzato su produttività territoriale, governance multilivello, capacità amministrativa e efficacia delle politiche pubbliche, promuove approcci basati su evidenze empiriche e innovazione istituzionale. Attraverso ricerca applicata, analisi comparative e programmi di capacity building, sostiene i territori nel trasformare le evidenze OCSE in strategie integrate e sostenibili, valorizzando al meglio le risorse esistenti.

Direttrice Proto, in che modo gli esempi delle corsie HOV e delle corsie ciclabili, intese come infrastrutture di mobilità sostenibile, si possono collegare alla visione OCSE di produttività spaziale e alle politiche place-based?

Le corsie HOV e le corsie ciclabili rappresentano infrastrutture perfettamente coerenti con l’approccio OCSE alle politiche place-based, poiché valorizzano reti e spazi urbani esistenti attraverso un uso più efficiente e coordinato delle risorse territoriali. Si tratta di interventi che migliorano la connettività, riducono la congestione e favoriscono un accesso più equo ai servizi, con effetti diretti sulla produttività locale.

La produttività territoriale, nella prospettiva OCSE, è strettamente legata all’accessibilità, ai tempi di spostamento e all’affidabilità della mobilità. Territori ben connessi consentono a imprese e lavoratori di raggiungere mercati e opportunità con maggiore rapidità, riducendo la cosiddetta commuting productivity penalty, ovvero la perdita di output dovuta a spostamenti lunghi o inefficienti. Migliorare la mobilità significa, quindi, aumentare il tempo effettivamente produttivo e la qualità del lavoro, generando benefici sia economici sia sociali.

Esperienze come le corsie HOV e le corsie ciclabili permettono inoltre di testare approcci place-based adattati ai contesti locali: sono veri e propri laboratori territoriali dove innovazione, sostenibilità e inclusione si intrecciano. L’efficienza dei sistemi di trasporto, al pari di una pubblica amministrazione snella o di un sistema giudiziario efficiente, è un fattore chiave della produttività urbana. Ridurre la congestione, promuovere la mobilità attiva e integrare le politiche di trasporto con quelle di sviluppo locale contribuisce così a rafforzare la competitività, il turismo e l’attrattività complessiva dei territori.

(Foto, OECD, Trento)

In che misura la filosofia della saturazione, applicata a politiche integrate di mobilità e accesso ai musei che consentono a più persone di usufruire degli stessi servizi a costo ridotto, può essere considerata una forma di efficienza territoriale secondo la visione OCSE?

Sebbene l’OCSE non disponga ancora di studi specifici sulla filosofia della saturazione applicata ai servizi pubblici, questo approccio può essere letto come una forma di efficienza territoriale. L’integrazione tra mobilità e accesso ai servizi culturali, ad esempio attraverso politiche tariffarie coordinate e sistemi di bigliettazione unificata come quelli adottati in Trentino, consente di aumentare la fruizione senza generare nuovi costi o investimenti infrastrutturali. Si tratta di un modello che valorizza le risorse già disponibili — reti di trasporto, spazi culturali e strutture esistenti — ampliando l’accessibilità e riducendo l’impatto ambientale.

Dal punto di vista OCSE, interventi di questo tipo riflettono i principi di produttività spaziale e cooperazione istituzionale, poiché ottimizzano infrastrutture e servizi attraverso la connessione tra attori pubblici e privati. L’efficienza non deriva dall’espansione dell’offerta, ma dalla capacità di mettere in rete funzioni e risorse, generando valore collettivo e inclusione.

Esiste inoltre un legame diretto con il well-being territoriale: migliorare l’accesso equo ai servizi culturali e di mobilità significa offrire opportunità a chi ne è solitamente escluso, riducendo le disuguaglianze e aumentando la qualità della vita. L’OCSE evidenzia come disuguaglianze e inefficienze siano spesso due facce della stessa medaglia: un territorio più equo è anche più produttivo e resiliente. In questa prospettiva, l’inclusione, l’equità e l’efficienza collettiva diventano componenti essenziali di ogni strategia di sviluppo locale sostenibile.

(Foto, OECD, Trento)

Quali sono oggi le principali piste di lavoro del centro sull’analisi della produttività spaziale nei territori locali?
Il concetto di produttività spaziale è al centro di un rinnovato paradigma di sviluppo territoriale. L’OCSE interpreta lo spazio non come un contenitore neutro, ma come una risorsa produttiva: la sua configurazione influisce sulla capacità dei territori di generare valore, innovazione e benessere. Le economie locali più dinamiche sono quelle che trasformano prossimità, densità e connessione in vantaggi competitivi, facendo dello spazio un fattore di efficienza e coesione.

La produttività territoriale non dipende solo dal capitale fisico o tecnologico, ma anche dalla struttura dello spazio e dalla qualità delle interazioni che in esso avvengono. L’efficienza nasce dall’equilibrio tra concentrazione e accessibilità, tra densità funzionale e qualità ambientale, in una prospettiva che integra economia, pianificazione e coesione sociale. Per supportare questa visione, l’OCSE promuove strumenti di misurazione multidimensionale che analizzano uso del suolo, connettività della mobilità, dotazione di servizi e capacità di innovazione locale, fornendo indicatori comparabili a scala internazionale per orientare politiche urbane e regionali fondate su efficienza spaziale e sostenibilità.

Le piste di lavoro più attuali si concentrano sul mercato del lavoro e sui fattori che ne determinano la produttività. Tra questi, il mismatch delle competenze (skills mismatch), l’allocazione inefficiente della forza lavoro e la qualità della formazione scolastica e professionale. Le trasformazioni demografiche, tecnologiche e ambientali, comprese quelle legate all’intelligenza artificiale, stanno ridefinendo la domanda di competenze e la capacità dei territori di attrarre talenti. In questo scenario, la mobilità geografica e professionale assume un ruolo decisivo: favorire la possibilità per le persone di spostarsi verso lavori più coerenti e gratificanti significa rafforzare la produttività inclusiva e migliorare l’efficienza complessiva dei sistemi territoriali.

(Foto, OECD, Trento)

Quali condizioni di governance rendono possibile un salto di scala verso una gestione più produttiva e collaborativa dello spazio?

Una governance efficace della produttività spaziale richiede integrazione, continuità e visione di lungo periodo. Le politiche di settore — mobilità, abitare, ambiente, welfare — devono dialogare tra loro e confluire in strategie territoriali coerenti, superando la frammentazione amministrativa e istituzionale. Ciò presuppone istituzioni capaci di coordinare risorse e competenze a più livelli, generando sinergie tra pubblico, privato e comunità.

Il ruolo delle città e delle aree intermedie è cruciale: sono laboratori dove si sperimentano soluzioni integrate di mobilità, servizi e rigenerazione urbana. Qui la governance non è solo un processo tecnico, ma una pratica relazionale fondata sulla fiducia e sulla cooperazione. La produttività dello spazio dipende anche dal capitale sociale, inteso come infrastruttura immateriale della collaborazione e dell’apprendimento condiviso.

Le analisi OCSE mostrano che i sistemi più produttivi adottano modelli di governance adattiva, basati su evidenza empirica, valutazione continua e capacità di apprendimento collettivo. In questo quadro, il Trentino rappresenta un contesto peculiare: grazie alla sua autonomia istituzionale e a una filiera decisionale corta, dispone di leve di coordinamento sofisticate e strumenti legislativi avanzati. Tuttavia, il suo vero vantaggio competitivo risiede nell’ecosistema di stakeholder fortemente integrato, capace di mettere attorno allo stesso tavolo istituzioni, ricerca, imprese e comunità locali — una condizione rara che rende possibile una governance realmente collaborativa e orientata alla produttività territoriale.

(Foto, OECD, Trento)

Come si intrecciano produttività ed economia della condivisione, ad esempio attraverso pratiche come il car-pooling, il car-sharing, il coworking, il cohousing o l’uso collaborativo degli spazi pubblici?

Negli ultimi anni, l’OCSE ha dedicato crescente attenzione ai fenomeni legati all’economia sociale e alle cooperative, ambiti in cui le analisi e i dati risultano più consolidati. In questo contesto, il Trentino rappresenta un laboratorio avanzato: grazie a una filiera istituzionale corta e a un ecosistema fortemente integrato tra attori pubblici, privati e comunitari, è riuscito a tradurre la filosofia della condivisione in un approccio strutturale di sviluppo locale. Particolare rilievo assumono i “third places”, spazi di lavoro e di relazione che favoriscono collaborazione, innovazione sociale e benessere territoriale, migliorando la qualità delle condizioni professionali e la capacità di generare valore collettivo.

In questa prospettiva, l’economia della condivisione si configura come un’estensione naturale del concetto di produttività spaziale. Entrambe si fondano sull’idea che il valore emerga dall’interazione e non dal possesso. Pratiche come il car pooling, il coworking, il cohousing o l’uso collaborativo degli spazi pubblici dimostrano come le risorse esistenti possano essere utilizzate in modo più intensivo e coordinato, riducendo costi, emissioni e sprechi, e migliorando la qualità e l’efficienza dei sistemi territoriali.

Dal punto di vista economico e sociale, questi modelli generano efficienza allocativa e trasformano beni individuali in infrastrutture collettive. Ogni veicolo condiviso, spazio rigenerato o abitazione cooperativa produce un effetto moltiplicatore sul capitale territoriale, rafforzando accessibilità, coesione e qualità della vita. È una forma di produttività diffusa, fondata su fiducia, reciprocità e responsabilità civica, che traduce la collaborazione in valore economico, sociale e ambientale. In questa direzione, l’economia della condivisione si pone come uno dei pilastri della transizione verso un modello di sviluppo sostenibile e inclusivo, in linea con le prospettive OCSE sulla crescita territoriale collaborativa.