Non so se siano molti gli italiani che conoscono la travagliata storia della nave che portò per più di vent’anni in giro per il mondo il nome del loro fiume sacro assieme all’orgoglio di aver resistito su di esso dopo la disfatta di Caporetto. Io sinceramente non ne sapevo nulla fino a pochi mesi fa, allorché mi imbattei per caso nel passaporto belga di un agente commerciale, certo Victor de Caluwé, sul quale era stato annotato che il 18 febbraio 1940 costui, proveniente dal Congo Belga, era al porto di Pointe Noir nell’Africa equatoriale francese per imbarcarsi alla volta di Nizza, dove arrivò il 4 aprile dello stesso anno utilizzando appunto la nave Piave.
Confesso che in prima battuta mi è scappato anche un sorriso, pensando che ai bellunesi tradizionalisti e in particolare ai comeliani sarebbe probabilmente piaciuto dire “la” Piave, non solo perché si sottintendeva la nave, ma proprio in omaggio alla dizione antica che voleva il fiume al femminile, prima che la propaganda lo rendesse eroe e quindi doverosamente maschio. Poi però ho visto che chi si intende di cose marinare dice sempre “il” Piave, perché si intende “piroscafo”, per cui il problema non si pone, o per lo meno si aggira.
Da buon triestino ho presto verificato che esso venne impostato nel cantiere San Rocco di Muggia per conto della società Navigazione Libera Triestina nel febbraio 1916, quindi in una città ancora austroungarica. La guerra però era in pieno corso e il varo poté avvenire in un tripudio di bandiere tricolori nel giugno 1919 con un significativo primato: fu la prima realizzazione di quel famoso cantiere triestino dopo la fine della guerra. Lo scafo venne completato nel maggio 1921 e la compagnia che lo aveva commissionato, diventata pure essa italiana, lo iscrisse al compartimento marittimo di Trieste, matricola 414, adibendolo al trasporto sia di passeggeri, sia di merci. Cosa volere di più? Un piroscafo “strappato” all’Austria per rigenerarlo italiano e farne ostentazione di vittoria in giro per il mondo. Un po’ come le locomotive austriache Feldbahn, prede di guerra e ribattezzate Vittorio Veneto e Piave per essere utilizzate sulla ferrovia Calalzo-Cortina.
Il Piave, lungo 137 metri, con una stazza lorda di circa 7500 tonnellate e una velocità di 13 nodi, vantava ben quattro fratelli gemelli, il Timavo e il Rosandra, costruiti nei cantieri San Rocco, e il Monte Grappa e il Duchessa d’Aosta, usciti dal cantiere San Marco di Trieste: tutti erano dotati di 4 grandi alberi da carico a traliccio a base bipode.
Nel 1937 il piroscafo passò al Lloyd Triestino e all’entrata in guerra dell’Italia nel secondo conflitto mondiale (10 giugno 1940), si trovava al porto di Massaua, in Eritrea, e lì rimase inattivo per nove mesi. La testimonianza prima citata del passeggero belga ci dice però che esso venne impiegato fino all’aprile 1940 nell’Oceano Atlantico collegando i porti africani a sud del golfo di Guinea con quelli europei di Genova, Nizza e Marsiglia, facendo scalo anche a Lagos e a Las Palmas de Gran Canaria. Il fatto poi che in alcune fonti fosse definito “piroscafo misto violatore di blocco” ci induce a pensare che venisse utilizzato nella seconda guerra mondiale o già nel 1935-36, al tempo delle sanzioni contro l’Italia, per assicurare l’importazione di indispensabili materie prime.
Dopo l’offensiva britannica (Operation Compass) sferrata l’8 dicembre 1940 contro il tentativo italiano di penetrazione in Egitto e trasformatasi presto in una disfatta delle forze del Maresciallo Graziani, per le nostre truppe stanziate in Libia divenne impossibile raggiungere l’Africa Orientale Italiana per spezzarne l’accerchiamento. In previsione quindi di una prossima caduta della colonia eritrea si ordinò che le nostre poche navi presenti dotate di sufficiente autonomia, capaci di affrontare lunghe traversate, salpassero tra febbraio e marzo verso l’Estremo Oriente o verso la Francia occupata e che tutto il resto del naviglio andasse distrutto. Tra le unità in grado di affrontare la traversata oceanica (6 navi e 4 sommergibili) c’era anche il Piave, che però non riuscì, come fece invece l’Himalaya, a raggiungere Bordeaux dopo una tappa in Brasile. Il 30 marzo 1941 lasciò Massaua alla volta dell’Oceano Indiano, ma dopo circa cento miglia ebbe un’avaria alle macchine venendo costretto a rientrare a bassa velocità alla base navale di Assab. Per evitare la cattura dopo la caduta di Assab si autoaffondò il 10 aprile 1941, assieme al Sannio e all’India, ma il relitto venne poi recuperato dagli inglesi nel 1950 e demolito l’anno successivo.
Il nome Piave fu poi ereditato da una moderna nave mercantile costruita dai Cantieri Riuniti dell’Adriatico a Trieste per il Lloyd Triestino e varata il 19 settembre 1954. Aveva una stazza lorda di 4.907 tonnellate ed era stata studiata per trasportare soprattutto sementi sfuse, legname in tronchi, bestiame, olio vegetale, benzina in fusti e perfino esplosivi da miniera. Prestò a lungo servizio tra i porti italiani e quelli dell’Africa occidentale, fino all’Angola, avendo pure l’onore di comparire, ormeggiata in banchina, su un francobollo della Costa d’Avorio, prima di venir venduta a una società di Panama e demolita l’anno successivo a Bombey.
E non è finita, perché si chiamò Piave pure l’“ammiraglia” della flotta di navi cisterna acqua della Marina Italiana, che, uscita dai cantieri Orlando di Livorno nel 1973 e radiata nel 2004, venne riutilizzata come scafo addestrativo dalle forze speciali italiane operanti in mare e in acque interne. Ma questa è un’altra storia che racconteremo un’altra volta.
Walter Musizza
